Mon accompagnateur de train, ma sécurité

On connaissait les coupes dans le budget de la SNCB et leurs conséquences négatives sur le service et les conditions de travail. Mais, aujourd’hui, la direction a trouvé mieux : investir 40 millions d’euros dans… la détérioration du service et de la sécurité. Bienvenue dans le monde du « one man car », ou la déshumanisation du rail.

La SNCB veut tester des trains sans accompagnateurs (des « one man car » ou « driver only operation », DOO) dès 2020. D’abord sur des lignes rurales, ensuite à Anvers et à Liège. Une étude a été menée par la direction : 40 millions d’euros d’investissements sont nécessaires. La direction envisage donc d’adapter les trains (contrôle de fermeture des portes, système de freinage d'urgence), d’installer un réseau de caméras dans les zones à risques, des miroirs aux plus petits points d'arrêt (les gares sans personnel) pour que le conducteur puisse voir, et, bien sûr augmenter le nombre d'automates de vente de billets. Un projet contre lequel les syndicats CGSP-Cheminots et CSC-Transcom s’opposent. Ils avaient d’ailleurs sensibilisé les voyageurs en distribuant des tracts « Mon accompagnateur, ma sécurité » voici un mois.

L'accompagnateur de train, indispensable pour la sécurité

Un des principaux arguments pour défendre la présence d'accompagnateurs de train concerne la sécurité. Car la mission première des accompagnateurs de train n’est pas de contrôler le billet mais de veiller à la sécurité des voyageurs. Si la direction de la SNCB prenait le temps de discuter avec un accompagnateur de train, elle découvrirait des milliers de situations dans lesquelles la présence d’un accompagnateur a été indispensable : un voyageur qui fait un malaise, une voyageuse agressée, un train qui s’arrête en rase campagne sans information…

Et le rôle de l’accompagnateur est d’autant plus crucial lors des moments de « crise ». Lors de l’accident mortel de Saint-Georges-sur Meuse en juin 2016, l'accompagnateur de train a été primordial pour aider les passagers, les sortir, leur promulguer les premiers soins. Le conducteur étant malheureusement décédé, l’accompagnateur était le seul membre de personnel à bord du train.

Sans accompagnateur de train, l'aide à des victimes d'agressions, sexuelles ou autres, ne dépend que de la volonté (et de la présence) d'autres passagers. En France, de nombreuses agressions sexuelles ont lieu dans les transports en commun en « Equipement agent seul » (le one man car à la française), notamment dans le RER. La SNCF, dans une tentative malheureuse de justifier qu'elle tient en estime la sécurité des passagers, rappelle sur sa page Facebook l'existence... d'un numéro vert à appeler en cas d'urgence. Moins cher qu'un accompagnateur, mais beaucoup moins efficace.

En Angleterre, le système du DOO existe sur de nombreuses lignes. 30 % du service est assuré par des trains en DOO. Face à la menace de son extension, le syndicat RMT a lancé une large campagne « Keep the guard on the Train. Keep the train safe ». Selon leur étude, sur les 10 plus graves accidents de trains impliquant des passagers à quai, 8 se sont produits avec des trains sans accompagnateur : plusieurs cas sont des bras, vestes, ou sacs coincés dans une porte du train lorsque le train démarre. Certains de ces accidents ont été fatals, et auraient pu être évités avec la présence d’un accompagnateur.

Pas d’accompagnateur, la ponctualité qui déraille

Le one man car risque aussi d’avoir un impact sur la ponctualité. Lorsqu’on tire – littéralement – le signal d’alarme, deux membres du personnel sont aujourd’hui là pour vérifier ce qu’il se passe. La complémentarité entre un conducteur (en contact avec le gestionnaire du réseau) et l’accompagnateur qui vérifie le train permet de régler rapidement le problème, notamment lorsque des petits plaisantins s’amusent à tirer le signal d’alarme (ce qui arrive régulièrement). Avec le one man car, si le signal d’alarme est tiré, le conducteur va devoir s’arrêter, vérifier le train, contacter le gestionnaire du réseau pour expliquer son arrêt avant de remettre la machine en route.

Une vision déshumanisée du rail

L'accompagnateur peut aussi aider toutes sortes de personnes à monter dans le train. Cette présence est cruciale, car seuls 24 % des quais de gare sont à hauteur de train en Belgique. D'ici 2019, la SNCB ambitionnait de permettre à 50 gares d'être intégralement accessibles aux personnes à mobilité réduite. 50 gares ou points d'arrêts, c’est peu en comparaison des 167 gares et 385 points d'arrêts non-gardés. Le CEO Jo Cornu veut-il laisser les personnes âgées à quai ? Et la liste peut encore s'allonger : quid du cycliste qui doit monter son vélo, du voyageur qui a plusieurs sacs de voyage, des parents avec poussettes, etc. ?

Car les trains ne sont pas les seuls à être déshumanisés. C'est aussi le cas des gares. De nombreuses gares sont menacées d’être transformées en Point d’arrêt non gardé (PANG). Au total, ce sont près de 385 arrêts (deux tiers) en Belgique qui ne comptent ni guichets ni personnel. Ils se situent surtout dans les zones rurales, justement là où la direction de la SNCB veut en priorité tester le système. Pas de personnel sur le quai, plus d’accompagnateur de train. Comment font les voyageurs pour acheter leur billet (surtout si l'automate est en panne), avoir un renseignement, trouver la formule la plus avantageuse, disposer d’une aide pour monter dans le train, voir leur sécurité assurée ?

Le rôle du conducteur est de… conduire

Le conducteur ne peut-il pas remplir certains rôles ? demandent les promoteurs du DOO. Le rôle du conducteur est à présent de conduire le train et de faire attention aux signaux. Lui demander de vérifier les signaux, tout en étant attentif que l’embarquement des passagers se passe bien, c’est risquer que ces deux tâches importantes pour la sécurité ne soient réalisées qu’à moitié. Le rôle du conducteur est de conduire, pas d'assurer l'information aux voyageurs. Ni de veiller à ce qu'il n'y ait pas d'agression dans le train. Ni d'intervenir en cas d'arrêt cardiaque d'un voyageur ou d'aider quelqu'un à monter dans le train. Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que, dans les métros, il n'est en principe pas permis de discuter avec le conducteur. Souhaite-t-on que des voyageurs s'adressent au conducteur : « Toc toc toc, excusez-moi, c'est le bon train ? »

40 millions investis pour faire moins bien

Alors que les besoins en investissements dans le rail sont nombreux, et que, vendredi dernier, on apprenait encore qu’Infrabel n’allait réaliser aucun investissement nouveau d’ici 2020, on parle ici d’investir 40 millions d’euros dans la détérioration du service et de la sécurité ainsi que dans une déshumanisation du rail.

Au-delà de la question des accompagnateurs et du one man car, c'est l'ensemble de la vision de service public, qui est remis en cause par la direction de la SNCB. La nouvelle logique : la pure rentabilité financière, en vue de préparer la libéralisation du rail. Les gares et les trains sont déshumanisés. Les plus faibles, laissés de côté. Une vision court-termiste qui ne répondra ni aux enjeux climatiques, ni aux enjeux de mobilité de demain.