Pays-Bas : trains en retard et 50 % plus chers. Bientôt en Belgique ?

Le gouvernement fédéral veut lancer un projet pilote de libéralisation dans notre pays. Les résultats sont pourtant connus : mauvaise qualité du service, trains plus chers, plus en retard. Même dans le modèle hollandais qui semble l'inspirer. Nous n’avons pas besoin d’un essai supplémentaire en Belgique pour le savoir : la libéralisation du rail est une impasse.

Dans le nouvel accord de gouvernement fédéral, un point relatif au chemin de fer prévoit de lancer « un projet pilote dans un bassin de mobilité, où un seul opérateur pour le réseau principal et le réseau secondaire pourra être désigné par voie d'appel d'offres. » Derrière cette formule, le projet est clair : comme l’a expliqué sur Bel-RTL Georges Gilkinet, le nouveau ministre de la Mobilité (ecolo), il s’agit de tester l’ouverture à la concurrence du rail dans une région pilote, en s’inspirant du modèle néerlandais.

Concrètement, dans cette région pilote, l’ensemble de l’exploitation des trains serait confiée à une entreprise, après appel à la concurrence. Cette entreprise pourrait donc être la SNCB mais aussi… Deutsche Bahn, Arriva, Keolis, SNCF ou n’importe quel exploitant de train privé. En pratique Il est plus que probable que ce soit le Limbourg, voisin des Pays-Bas, qui accueille cet essai de libéralisation du rail et on parle déjà dans la presse de permettre à Arriva (une filiale privé de la Deutsche Bahn) d’exploiter le réseau.

Cela fait plusieurs années que les Pays-Bas sont cités en exemple pour leur gestion du chemin de fer, tant par la direction de la SNCB que par les politiques belges. Une organisation régionalisée et en partie privatisée du rail permettraient une plus grande performance. Les usagers et les travailleurs seraient plus heureux. Tant le gouvernement que les opérateurs privés et publics s’y retrouveraient. Petit voyage en train aux Pays-Bas, le modèle que veut suivre le nouveau gouvernement fédéral

La transformation du rail néerlandais

Géré par une entreprise publique unitaire, la NS (Nederlandse Spoorwegen) jusque dans les années 90, le rail néerlandais a connu de profonds changements. Sous prétexte d’économies et pour s’inscrire dans la politique européenne, la NS a tout d’abord été divisée en filiales.

Prorail, gère l’infrastructure et fonctionne de façon similaire à Infrabel, en tant qu’entreprise publique autonome financée par l’État et les redevances payées par les opérateurs.

La NS est devenue une entreprise publique composée de plusieurs filiales. L’Etat en est actionnaire à 100 % mais n’assure plus de contribution financière : l’entreprise doit tirer tous ses revenus de la vente de tickets. Elle est chargée, par attribution directe de la concession au moins jusqu’en 2025, de l’exploitation des lignes nationales, ainsi quede l’investissement et de l’entretien du matériel roulant. (Continuez la lecture sous la photo)

Suite à des analyses établies par des consultants privés, sur commande du gouvernement, l’exploitation de 30 lignes locales et régionales jugées non rentables ont été confiées aux provinces néerlandaises. 18 autorités régionales de transport ont été constituées et les subventions nationales liées à ces lignes leur ont été versées. À charge pour ces autorités régionales d’organiser l’ensemble du transport public, par rail mais aussi par bus ou tram, éventuellement en finançant ces services sur fonds propres. Les autorités régionales peuvent confier l’exploitation, suite à un appel d’offres, à l’opérateur public ou à des concurrents privés. Ainsi, en plus de la NS, quatre opérateurs privés sont actifs sur le rail néerlandais régional : Arriva, Keolis, Qbuzz et Transdev. La régionalisation a donc été de pair avec la privatisation d’une partie du réseau.

La NS a créé une structure en Irlande pour éviter de payer des impôts sur ses bénéfices

C’est ce modèle qui inspire aujourd’hui le projet inscrit dans l’accord de gouvernement belge. Quels sont les résultats de cette régionalisation et privatisation partielle du rail ?

Des tickets entre 20 et 50 % plus chers qu’en Belgique

À première vue, le rail néerlandais est moins cher pour l’Etat et les contribuables néerlandais que son homologue belge. Néanmoins, c’est surtout en raison de sa longueur plus réduite qu’en Belgique. La plupart des lignes rurales ont été fermées dès les années ’30 ou non reconstruites après la Seconde guerre mondiale. Si l’on compare le coût par kilomètre de voie, les investissements publics sont similaires à ceux en vigueur en Belgique. (Continuez la lecture sous la photo)

Par contre, pour les voyageurs, le rail néerlandais coûte entre 20 et 50 % plus cher au kilomètre qu’en Belgique. D’après l’association nationale des usagers néerlandais du rail et le bureau national des statistiques, les prix aux Pays-Bas ont augmenté plus vite que partout ailleurs en Europe, même qu’en Angleterre, depuis la décentralisation et libéralisation du rail, plus de 30% de hausse rien que depuis 2009.

Surtout, la privatisation induit un transfert d’une partie des investissements publics et des revenus des titres de transport vers les dividendes des actionnaires. Chaque année, les principaux opérateurs génèrent ensemble plusieurs centaines de millions d’euros de bénéfices qui retournent en bonne partie vers leur maison mère. Détail piquant, la NS a même créé une structure en Irlande pour éviter de payer des impôts sur ses bénéfices.

Des indicateurs de performances moins bons que le rail belge

Le rail néerlandais présente des indicateurs de performances moins bons que le rail belge. Sur base d’une comparaison européenne utilisant la même définition pour chaque pays, 25% des trains néerlandais sont en retard, pour 15% en Belgique. Le taux d’annulation de trains est comparable. Le très libéral cabinet de consultance Boston Consulting Group confirme la piètre qualité de service, qui place les Pays-Bas en queue de classement en Europe dans ce domaine.

Les tarifs aux Pays-Bas ont augmenté plus vite que partout ailleurs en Europe, même qu’en Angleterre

Tout comme en Belgique, la division du rail induit des conflits permanents entre les opérateurs publics et privés. Perturbations récurrentes du service de train chaque hiver, absence d’informations aux passagers, pagaille dans les gares, mauvaise communication entre le gestionnaire de réseau et les opérateurs, manque de personnel pour entretenir les voies… La libéralisation a créé le chaos sur le réseau néerlandais.

Pour les usagers, la multiplication des opérateurs induit aussi des situations kafkaïennes, dénoncées par les associations d’usagers : tarifs différents sur de mêmes trajets, changeant d’une région à une autre et opaques, passage obligé par plusieurs opérateurs qui coûte jusqu’à plusieurs centaines d’euros par an aux navetteurs, obligation de pointer sur les différents dispositifs installés par les opérateurs publics et privés sous peine de pénalités de plusieurs dizaines d’euros… Les Pays-Bas modèles de l’intermodalité ? Au contraire, voyager sur les réseau néerlandais régionalisé et libéralisé s’apparente à un parcours du combattant. Plus d’un tiers des voyageurs s’enregistre à la mauvaise borne, 42 % des voyageurs interrogés ont déjà raté des correspondances en raison de la lourdeur des procédures…

« La libéralisation a été la mère de tous les problèmes »

À tous les niveaux, la gestion du réseau néerlandais est fortement critiquée.

Au niveau international, beaucoup se rappellent du fiasco du dossier Fyra, ce train international qui devait relier Bruxelles aux Pays-Bas et s’est avéré être tellement rempli de défauts graves qu’il n’a circulé que quelques semaines avant d’être renvoyé au dépôt. Ce n’est que l’arbre qui cache une forêt de mauvaise gestion. Ainsi, un rapport parlementaire et plusieurs ouvrages dénoncent la mauvaise gestion du transport international, axée sur la rentabilité. L’ex-PDG de la NS a même admis dans une audition au Parlement que « la libéralisation a été la mère de tous les problèmes ».

Au niveau national, le fonctionnement de prorail est tellement problématique que l’entreprise va être « nationalisée » et intégrée à l’administration nationale. Un premier pas vers une entreprise intégrée ? Pas du tout, un pas en arrière pour mieux sauter vers une division encore plus forte de l’entreprise et une entrée du privé plus importante.

L’ex-PDG de la NS a même admis dans une audition au Parlement que « la libéralisation a été la mère de tous les problèmes ».

Et le rail régionalisé, avec ses opérateurs privés ? Et bien là aussi les problèmes se multiplient : matériel défectueux, annulations en série, malversations, appels d’offres biaisés, passages illégaux de personnel de direction d’un opérateur à un autre… Le rail libéralisé semble d’abord profiter aux actionnaires et directeurs des opérateurs privés et publics plutôt qu’aux usagers. Au point que même les historiens s’invitent au débat pour rappeler que la constitution d’un opérateur public unique visait justement à éviter ce morcellement du rail et ses conséquences et que la régionalisation est un retour en arrière et non un pas en avant.

60% de la population souhaite un retour à un seul opérateur national

Bien sûr, face à cette situation, les voyageurs et la population néerlandaise en général ne sont pas dupes. Le taux de satisfaction des voyageurs s’est effondré après la régionalisation, passant de 70 à 40% et après la régionalisation du rail néerlandais et il reste plus bas que dans les pays voisins dont la Belgique. De même, 10 ans après la mise en œuvre du dispositif, 75% des néerlandais considéraient la régionalisation comme un échec et 60% de la population souhaitait un retour à un seul opérateur national.

Quel modèle ferroviaire voulons-nous en Belgique ?

Plutôt que de se lancer dans des aventures hasardeuses d’ouverture du marché ferroviaire belge en s’inspirant du « modèle néerlandais », le nouveau gouvernement fédéral devrait d’abord en analyser attentivement les résultats, déjà bien documentés.

Que ce soit aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne, en Allemagne ou ailleurs, l’ouverture du chemin de fer à la concurrence mène aux mêmes résultats : un rail plus cher pour les usagers, des conditions de travail dégradées pour les cheminots et des performances moindres. Pour masquer ces résultats et corriger le tir, les autorités publiques sont alors contraintes de réinvestir massivement. Elles doivent reprendre en charge tout ce que les opérateurs privés ont abandonné faute de rentabilité immédiate : gestion du réseau, exploitation des lignes moins fréquentées, entretien du matériel…

Nous n’avons pas besoin d’un essai supplémentaire en Belgique pour le savoir : la libéralisation du rail est une impasse. Si l’on veut un chemin de fer performant, accessible et attractif, à même de répondre aux enjeux climatiques et sociaux à venir, celui doit être public et refinancé.