Buizingen : « Il a fallu attendre un accident pour qu’on se préoccupe de la sécurité »

Plus de neuf ans après les faits, le procès Buizingen va enfin commencer le 16 septembre. Il devra déterminer les responsabilités du deuxième plus grave accident dans l’histoire ferroviaire de notre pays. Un enjeu non seulement pour les victimes, mais pour la sécurité de tous les usagers de train.

« Impossible de tourner la page » nous lâche Patricia Vanden Eynde en plein entretien. L’émotion est encore bien présente pour celle qui a perdu Philippe, son frère cadet, lors de l’accident de train du 15 février 2010. Ouvrir un nouveau chapitre de sa vie est d’autant plus difficile lorsqu’on entend les témoignages de mépris de la part des assureurs, de la SNCB et Infrabel et de la Justice. Avec l’asbl « Catastrophe ferroviaire Buizingen, plus jamais » et l’aide de leurs avocats, des parties civiles mènent la lutte depuis des années. Pour les centaines de victimes et proches des victimes, mais aussi pour qu’on « n’oublie ce qu'il s'est passé, car sinon, c’est l’ouverture pour que ça recommence » comme le glisse Anita Mahy, fondatrice de l’asbl qui était présente dans un des deux trains. Solidaire est parti à la rencontre de battants : Anita Mahy et son compagnon, Paul De Rammelaere, Patricia Vanden Eynde, et un de leurs avocats, Jan Buelens.

Comment se passent les relations avec la SNCB depuis l’accident ?

Patricia Vanden Eynde. Du non-respect. J'ai reçu 1.500 euros sur mon compte pour compenser la mort de mon frère. J'en étais malade. J'aurais préféré ne rien recevoir. Ça revient à dire que mon frère valait 1.500 euros. J'ai plutôt tourné ça en quelque chose de positif: chaque année on fête encore son anniversaire, cet argent entretient sa mémoire. Ils ne se rendent pas compte des conséquences pour les familles. Mon père a eu un choc: il est décédé quelques mois plus tard, de chagrin: il ne voulait plus vivre.

Vous n'avez jamais rencontré la SNCB?

Patricia Vanden Eynde. À une reprise, on les a rencontrés. Ce n'était pas une communication, mais plutôt la politique du parapluie (c'est pas moi, c'est l'autre). Lors d’une commémoration, le CEO de la SNCB de l'époque (Descheemaecker) rencontre mon père et lui demande « monsieur, comment allez-vous » comme s'il le croisait au boulanger. Écœurant.

Jan Buelens. La justice met toujours un prix sur une vie. Il existe un tableau avec un « tarif » pour tous les accidents. C'est toujours quelque chose d'injuste. Mais dans des catastrophes pareilles, la SNCB aurait d'abord du rencontrer les victimes. Cela a été fait de façon très bureaucratique. Les victimes reçoivent un courrier des assurances, sans qu'il n’y ait un contact.

Comment se comporte la Justice de son côté ?

Jan Buelens. C’est aussi un combat en soi. Le tribunal a déjà déclaré lors la première audience que les victimes aller devoir « tourner la page », que ce qui était le plus important pour elles, c'est de « toucher l'argent », ou encore que « la question des responsabilités ne les concernait pas vraiment. » Ça a fait enrager les familles.

La justice montre un certain manque d'empathie face aux victimes. Ils écoutent beaucoup plus les avocats de la SNCB et d'Infrabel que ceux des victimes qui sont quand même les premières concernées.

Un bon exemple est l'attitude du parquet. Normalement, leur rôle est de rechercher la culpabilité des prévenus. Ils ont pourtant réalisé un document pas très détaillé, assez général. Établir les responsabilités est devenu une tâche des victimes. Nous avons rédigé des conclusions de presque 100 pages, le parquet en a fait... 19 !

Patricia Vanden Eynde. Dès qu'on ouvre notre bouche, on nous rétorque que « tout est dans le dossier ». Ils ne se rendent pas compte de ce que ça a engendré pour les familles.

Un autre témoin de ce mépris est le fait que le procès arrive neuf ans après les faits. Trop tard ?

Jan Buelens. Pour les victimes, c'est trop long. On va débattre d'un accident d'il y a 9 ans. Mais il vaut mieux un procès tardif que pas de procès. Il y a toujours un risque de prescription.

Cela a pris du temps car c'est un dossier hautement technique. Les experts ont assez bien fait leur travail. Le procès a aussi été retardé par des questions de procédures¹. Enfin, si la justice avait mis davantage la priorité sur ce dossier, on aurait pu gagner quelques années.

Les responsabilités, venons-y. La SNCB et Infrabel remettent tout sur le dos du conducteur qui aurait brûlé un feu rouge. Quelle est votre interprétation ?

Jan Buelens. A travers leur défense qui semble juridique, on voit quand même que la sécurité n’est pas la priorité de la SNCB et d’Infrabel : la rentabilité prime sur la sécurité. Car à la fin du compte, on peut toujours trouver une faute humaine. Mais si tous les éléments de sécurité sur le rail sont présents, la faute humaine ne va pas conduire à un accident. Si, comme c’est le cas à Buizingen, toute une série d’éléments de sécurité ne sont pas présents (voir encadré, NdlR), c'est très facile de dire que c'est un conducteur ou un autre qui a fait une faute humaine.

En Belgique, les mécanismes mis en place le sont presque toujours après les accidents. Il n'y a aucune attitude préventive. Et malgré cela : après l’accident ferroviaire mortel de Pécrot en 2001, la SNCB a été condamnée par la justice à investir dans la sécurité. Qu'ont-ils fait ? Ils ont investi de façon formelle dans la sécurité, en donnant des formations aux conducteurs. Une façon confortable pour l’entreprise de tout pouvoir remettre sur le dos d’un humain.

La faute principale c’est le manque de coordination entre la SNCB et Infrabel, la priorité à la rentabilité au détriment de la sécurité.

Au-delà du procès, il y a tout l'enjeu de la sécurité sur le rail?

Anita Mahy. C’est un enjeu du procès : que les responsabilités soient pointées. Que la sécurité soit renforcée: elle doit augmenter coûte que coûte. On ne peut pas accepter qu'on continue de nous faire croire que c'est sécurisé de prendre le train, alors que ce n'est pas vrai.

Patricia Vanden Eynde. Mais un jugement ne suffira pas. Nous voulons connaître la vérité pour qu’ils prennent leurs responsabilités, pour qu’ils prennent des mesures. S’ils sont jugés non coupables, ils ne feront rien pour éviter que ça ne recommence.

Jan Buelens. Il y a aussi eu des accidents après Buizingen qui laissent entrevoir que la sécurité n'est pas devenue la priorité. Infrabel prétend que le système automatique de freinage est presque partout. Mais si on regarde l'accident de St-Georges-sur-Meuse en 2016, on se rend compte que le système automatique de freinage n'était en tout cas pas 100% en ordre.

Paul De Rammelaere. Quand il y a un accident ferroviaire en Belgique, tout est fait pour cacher les choses. Après Pécrot et Buizingen ce n'est pas possible. La SNCB, Infrabel et le gouvernement réagissent après coup. Mais si la priorité était la sécurité, les sociétés se poseraient la question: « qu'est-ce qui est le point faible au niveau de la sécurité? », ou « comment agir préventivement ? » L’accident de Morlanwelz (où un train accidenté qui était remorqué s’est détaché et a tué deux ouvriers de la voie, NdlR) le montre : la priorité était de rétablir le trafic le plus vite possible, peu importe les risques pour la sécurité.

Un élément qui joue aussi est la division entre SNCB (qui faut rouler les trains) et Infrabel (qui gère les rails) ?

Jan Buelens. Tout à fait. À Buizingen, un système automatique de freinage était installé sur le rail mais pas sur le train. Or il faut qu’il soit installé sur les deux pour être opérationnel ! Infrabel a beau jeu de prétendre que pour eux, tout était en ordre. Reste la question : comment, en tant que gestionnaire de l’infrastructure, Infrabel peut-il autoriser des trains à circuler alors qu’ils savent le système de sécurité installé sur l’infrastructure ne sert à rien. Il y a un manque total de coordination.

Paul De Rammelaere. Dans ce sens, il faut reconnaître que c’est une bonne chose que le ministre Bellot (MR) parle de fusionner SNCB et Infrabel.

La catastrophe ferroviaire a amené la création d’une commission parlementaire spéciale. Ses conclusions sont-elles respectées ?

Anita Mahy. Certainement pas. L'instauration du service minimum, çà va totalement à l'encontre des recommandations de la commission Buizingen. Je l'ai dit au ministre Bellot (MR) lorsque je l’ai rencontré.

Jan Buelens. Infrabel répète qu’ils réalisent toutes les recommandations. L'impression que cela me donne, c'est qu'ils l’appliquent de façon bureaucratique : « ça, c’est fait, on peut le cocher dans la liste ». Mais est-ce que ça veut dire que le rail est sécurisé? Je ne le pense pas. Parce qu'il peut y avoir beaucoup d'autres choses qui ne sont pas mises en application. C'est pas une question de liste à cocher. Évidemment, les recommandations de Buizingen doivent être suivies. Mais la question du contrôle des recommandations se pose. Il n'existe pas une véritable autorité de contrôle. Les organismes qui existent vont-ils vraiment contrôler dans le concret si tout a été appliqué? Il faut beaucoup de moyens pour le faire, moyens qui ne sont pas mis.

A vous entendre, le procès qui s’ouvre c’est un peu David contre Goliath ?

Jan Buelens. La seule possibilité de faire un tel procès, c'est un travail collectif, comme le fait l'asbl « Accident ferroviaire Buizingen plus jamais ». Ce travail donne une place aux victimes au procès et évite qu’Infrabel ou SNCB ne monopolisent la parole. Ça c'est l'apport et la force du collectif.

Anita Mahy. Une anecdote pour montrer l’importance de notre ASBL. Les cinq premières années, les commémorations pour les victimes étaient organisées par les gouverneurs du Brabant flamand et du Hainaut. Après cinq ans, ils nous annoncent froidement que ça suffisait et qu'ils allaient faire des commémorations tous les cinq ans. Il n'y avait pas encore eu le procès qu'ils arrêtaient déjà les commémorations ! Les quatre dernières années, c'est donc notre ASBL qui les a organisées. Ce sont des plus petits moyens, mais les familles des victimes sont au centre des commémorations. Je vais bientôt écrire aux gouverneurs du Brabant flamand et du Hainaut pour leur rappeler que 2020 c'est le dixième anniversaire, et que je leur laisse la priorité pour organiser la commémoration.

1 La langue du procès a changé car si l’accident a eu lieu en Flandre, le conducteur vivant incriminé est francophone.

Les experts pointent la responsabilité de la SNCB et d'Infrabel

Le rapport d’expertise pointe quatre manquements dans le chef de la SNCB et d’Infrabel. Des éléments que les avocats des victimes ont pointé dans leurs conclusions.

Jan Buelens, un des avocats des victimes les explique : « Un premier facteur explicatif est l’absence de mécanisme de freinage automatique. Le rapport d’experts pointe que la sécurité du rail s’est détériorée. entre 1982 et 2010.

Deuxièmement, c'était une ancienne automotrice qui tirait le train. Elle n'avait qu’un système de sécurité... des années '30. Or le train était composé de trois automotrices et celle du milieu avait un système plus performant, mais totalement inutile puisqu’elle était placée au milieu. Il n'y avait en fait aucune instruction pour celui qui assemble le train pour dire « cette automotrice doit être la première ». Pas de formation, pas de directive. Après, c'est facile de dire qu'il y a une « erreur humaine ».

Un troisième élément est la question des aiguillages. Ils ont augmenté le nombre de voies à cet endroit (un des endroits les plus dangereux de la Belgique) sans prévoir d’aiguillages de protection… pour des raisons de fluidité du trafic (et donc de rentabilité!). Sans cet aiguillage, ce n'est plus possible de dévier un train qui a fait une erreur vers une autre voie.

Enfin, il reste la question de l'absence d'IOT (Indicateur Opérations Terminées). C’est un signal que l’accompagnateur de train envoie au conducteur pour signaler que le train est prêt à démarrer. Infrabel prétend que ce n'est qu'un mécanisme de communication propre à la SNCB entre l’accompagnateur et d'autres personnes de la SNCB. Donc ce n'est pas important prétend Infrabel. Or comme c'est couplé au signal (qui donne l'autorisation au train de partir, NdlR), c'est quand même une forme de sécurité supplémentaire.

Mais la faute principale, qu’on voit aussi à travers ces quatres fautes, c’est le manque d’organisation, le manque de coordination entre la SNCB et Infrabel, la priorité à la rentabilité au détriment de la sécurité. Les experts en parlent aussi. »