Face aux querelles stériles, le PTB plaide pour la réunification de la SNCB et Infrabel

Il y a 12 000 morts par an en Belgique à cause de la pollution. Un RER était promis pour 2012 et n'arrivera pas avant 2026. Le rail doit être développé pour répondre aux défis climatiques et de mobilité. Et les deux patrons du rail passent leur temps à se taper dessus. Osons une réforme de la SNCB simple et efficace : fusionnons SNCB et Infrabel. Le PTB déposera une proposition en ce sens au Parlement.

Depuis quelques jours, les deux patrons du rail belge s'étripent. Jo Cornu, patron de la SNCB (qui fait rouler les trains), a accusé Infrabel (qui gère les infrastructures) d'être responsable du retard du RER. Luc Lallemand, patron d'Infrabel, a répondu qu'il avait fait sa part de travail. Ce mercredi 10 février, dans De Tijd, Cornu demandait de geler la redevance infrastructure, c’est-à-dire l'argent payé par la SNCB pour rouler sur le rail belge, alors qu'Infrabel espère qu'elle va augmenter pour redresser ses rentrées. Ces combats de coqs prétentieux sont un exemple de plus de la nécessité de revenir à une structure unique.

Depuis la scission, rien ne va plus

Dix ans après la séparation entre Infrabel et SNCB, il est temps d'en tirer les leçons : tout les signaux sont au rouge. Depuis la scission, entamée en 2005 et achevée sous le gouvernement Di Rupo, la ponctualité et la satisfaction ont baissé. Le nombre de plaintes de voyageurs et de trains supprimés a augmenté (plus de 20 000 par an depuis 2009), au même rythme que le nombre de top managers grassement payés. Un rapport d’un consultant externe (Roland Berger strategy Consultants) de 2008 montre que la ponctualité des trains a commencé à se détériorer à partir de la division de la SNCB en plusieurs sociétés.

Le nombre de plaintes de voyageurs et de trains supprimés a augmenté au même rythme que le nombre de top managers grassement payés

La guerre que se livrent Jo Cornu et Luc Lallemand sur leurs responsabilités dans les problèmes du rail, l'absence de RER, ou aujourd'hui sur le montant de la redevance infrastructures à payer à Infrabel, sont des nouveaux exemples d'un manque d'efficacité.

La séparation entre gestionnaire d'infrastructures et exploitant du réseau est promue par la Commission européenne. Celle-ci prétend que cela amène davantage d'efficacité, mais il s’agit surtout de préparer la libéralisation du rail et l'ouverture du rail à des compagnies privées.

Une seule structure intégrée, c’est plus efficace

Pourtant, une structure unique est beaucoup plus efficace que la séparation : moins de doublons, meilleure communication, etc.

Lors d'une audition parlementaire en 2012, ce même consultant laissait la porte ouverte à une structure intégrée. Un document officiel de la Commission européenne précise : « La législation communautaire pertinente ne requiert pas de séparation verticale entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires. Toutefois, elle requiert que les "fonctions essentielles" liées à l’accès aux infrastructures soient indépendantes de la fourniture de services de transport. » En clair : l’Union européenne n'oblige qu'une séparation comptable (de transparence) et la gestion indépendante des fonctions qualifiées d'essentielles.

En Suisse, souvent citée comme modèle, les CFF (Chemins de fer fédéraux, la compagnie ferroviaire historique) sont restés une entreprise intégrée. Une telle entreprise, à la fois gestionnaire des infrastructures et transporteur de passagers est plus efficace.

Le PTB déposera une proposition au Parlement en ce sens pour demander une fusion de la SNCB et d'Infrabel.